Evénement

Le prix à payer de la surenchère antidiesel

ChallengesAlain-Gabriel Verdevoye
Ségolène Royal, à Paris, le 5 janvier. La ministre de l’Environnement remet le millionième certificat qualité de l’air CRIT’Air à une automobiliste.
Gilles Rolle/Réa
Avec des actes ou des paroles, Ségolène Royal et Anne Hidalgo intensifient la lutte contre les véhicules à gazole, en perte de vitesse. Un casse-tête pour les constructeurs, qui doivent vite revoir leurs modèles industriels.
C’est l’effondrement. Et Ségolène Royal s’en réjouit. Le 5 janvier, en remettant la millionième vignette automobile Crit’air à Isabelle Le Guay, une automobiliste parisienne propriétaire d’une pimpante Citroën C1 à essence, la ministre de l’Environnement a révélé que les particuliers ne sont plus que 36 % à opter pour le diesel lorsqu’ils achètent une voiture neuve. Un chiffre différent des 52 % avancés par les constructeurs, dont les statistiques incluent les flottes d’entreprises. Sachant qu’en 2012 on était à 73 % (voir graphique page 15), la ministre peut bien constater que « la chute est considérable ». Et pour Ségolène Royal le mouvement va s’accélérer : « La mutation est irréversible, on entre dans l’aprèsdiesel.
» Sur ce sujet, elle rejoint la maire de Paris, Anne Hidalgo, qui a réitéré début décembre son projet d’éradication des diesels au plus tard en 2025 dans la capitale. En juin dernier, elle avait même évoqué l’échéance de 2020. L’édile socialiste veut déjà interdire en semaine, dès juillet 2017, les diesels d’avant 2001. D’ici là, le 16 janvier, il sera obligatoire d’apposer la fameuse vignette écologique sur son parebrise à Paris, comme à Grenoble, le dispositif étant amené à se généraliser. Ce système de classement en six catégories (voir encadré cicontre) introduit pour la première fois une différence de traitement entre voitures à essence et diesels, et permettra de suspendre la circulation de certains véhicules en cas de pic de pollution, substituant le concept de « circulation différenciée » à l’aléatoire « circulation alternée ». A terme, les automobilistes disposant des pastilles les plus vertueuses auront seuls accès aux « zones à circulation restreintes », voire à des « facilités de stationnement » ou à des « voies réservées », explique la ministre de l’Environnement. Privés de ces privilèges, les propriétaires de diesel doivent aussi se préparer « à une convergence sur cinq ans des prix à la pompe par rapport à l’essence ». Avant d’éventuellement les bannir, les pouvoirs publics s’activent déjà à éliminer les avantages fiscaux traditionnels du diesel. Pour décourager les clients, Matignon a promis un alourdissement des taxes sur le gazole. Et Ségolène Royal a confirmé en octobre dernier que les véhicules de société à essence bénéficieraient désormais des mêmes avantages fiscaux que ceux roulant au gazole.
Dépassements d’émissions
Dur dur pour l’industrie automobile française, qui pendant des années a misé sur ce carburant avec l’assentiment des pouvoirs publics. En septembre 2015, en plein « Dieselgate » de Volkswagen, le ministre de l’Economie Emmanuel Macron volait encore au secours de la filière en dénonçant « ceux qui agitent les Europe. Avec, au final, un bilan souvent peu flatteur. La commission mise en place par Ségolène Royal a ainsi révélé au printemps des dépassements d’oxydes d’azote (NOx) jusqu’à dix fois supérieurs aux normes d’homologation sur le Renault Captur dCi 90, par exemple. Or, ces NOx contiennent les dangereux dioxydes d’azote (NO2) qui s’attaquent aux voies respiratoires... La Direction générale de la concurrence, de la consommation même transmis en novembre au parquet les conclusions de son enquête sur les diesels Renault. Ces dépassements, qui profitent des ambiguïtés des textes européens en matière d’antipollution, nourrissent vis-à-vis du diesel une suspicion généralisée.
Anne Hidalgo, à la COP 22, au Maroc, en novembre 2016. La maire de Paris a réitéré début décembre son projet d’éradiquer le diesel au plus tard en 2025 dans la capitale.
Stringer/AFP
Alors, le diesel est-il mort ? Chez PSA, on veut croire que la baisse va se stabiliser aux alentours des 40 % sur l’ensemble des immatriculations neuves, soit un recul de 12 points. Un phénomène qui pourrait se produire « dans les dix ans », pronostique Rémi Cornubert, spécialiste automobile d’AT Kearney. La part du diesel fléchit aussi en Espagne, où elle a été ramenée de 71 % à 56 % entre 2010 et 2016, en Grande-Bretagne (de 53 % à 49 %). Même s’il reste stable en Allemagne, le pourcentage de voitures à gazole dans les ventes est passé en cinq ans de 51 % à 48 % sur l’ensemble de l’Europe. Pour l’instant, seules sont frappées « les ventes aux clients particuliers, soit la moitié du marché », explique Guillaume Crunelle, expert chez Deloitte. Mais les voitures de société devraient être touchées à leur tour. Le taux de diésélisation « pourrait redescendreà 80 % dans les prochaines années, contre 95% aujourd’hui », opine Philippe Bismut, PDG du gestionnaire de flottes Arval. Les parcs de voitures petites ou compactes, genre Renault Clio ou Peugeot 308, risquent en effet de basculer vers l’essence. Car elles font des trajets plus courts et plus citadins que les grosses autoroutières du type Peugeot 508 ou Renault Talisman. En tout cas, le désamour vis-à-vis du diesel se répercute d’ores et déjà sur la valeur de revente des voitures. « Les diesels valent en occasion parfois moins cher que les modèles à essence », constate Guillaume Paoli, patron du mandataire et vendeur de véhicules d’occasion Aramis Auto.
CRIT’Air avalise la discrimination entre les motorisations
Pour lutter contre la pollution de l’air, les pouvoirs publics ont inventé le concept de « circulation alternée », basée sur le numéro d’immatriculation. Un système critiqué de toute part. Un rapport parlementaire signé en mai dernier par l’écologiste Jean- Louis Roumégas et Martial Saddier (LR) estime qu’il « ne rime à rien ». C’est pour pallier cette inefficacité qu’un dispositif plus rationnel entrera en vigueur le 16 janvier à Paris et Grenoble, d’autres villes devant suivre. Le principe est simple : six pastilles classent les véhicules selon leur degré de pollution présumé. La vignette verte, la plus vertueuse, concerne les électriques.
Le niveau suivant (couleur mauve), dit de catégorie 1, accompagne les modèles essence et autres (hybrides) aux normes Euro 5 et 6 (après le 1er janvier 2011). La vignette jaune (catégorie 2) devra être arborée sur les parebrises des diesels Euro 5 et 6 (immatriculés après le 1er janvier 2011) et des voitures essence Euro 4 (2006 à 2010). La discrimination entre l’essence et le diesel est ici très nette. Ces trois catégories, les moins polluantes, ne représentent hélas que 29 % du parc. La pastille orange (3) touche les modèles à essence de 1997 à 2005, les diesels de 2006 à 2010. Les vignettes 4 et 5, porteuses d’opprobre, seront affichées sur les anciens diesels. Attention, le système des vignettes est également applicable aux deux-roues. Les détenteurs de scooters sont invités à changer de monture ; avec, depuis début janvier, une prime à l’achat de 1 000 euros pour les scooters électriques. Ceux qui omettent d’apposer leur vignette sont passibles d’une amende de 35 euros.
Les six pastilles CRIT’Air. Elles classent les véhicules selon leur pollution présumée.
Maxppp
Délocalisation en Slovaquie
Dopée au diesel, l’industrie auto tricolore va donc devoir procéder à une sacrée reconversion. Le choc est rude. Numéro deux mondial du diesel derrière Volkswagen, PSA n’a produit qu’un peu plus de 1,3 million de moteurs à gazole en 2016, contre un pic de 1,7 million en 2007. « Cela pose des problèmes industriels et complique nos affaires », reconnaît Yann Vincent, directeur industriel de PSA, qui doit « pousser la production de moteurs à essence, flexibiliser les lignes ». Le plus gros site de diesels PSA à Trémery (Moselle) va ainsi progressivement se transformer, avec une capacité de 200000 moteurs turbo à essence par an, opérationnelle en 2018. L’usine fabriquera aussi la chaîne de traction électrique pour les futurs véhicules « zéro émission ». Mais ce n’est pas si simple. « Il faut investir de cinquante à quelques centaines de millions d’euros pour changer les lignes, ça prend du temps », analyse Rémi Cornubert. Renault aura ainsi déboursé 300 millions entre 2011 et 2016 pour des lignes d’usinage plus flexibles à Cléon (Seine-Maritime), son site historique de diesels. Et concevoir une nouvelle famille de moteurs coûte environ 1milliard d’euros. Attention aussi à l’emploi. PSA produisait jusqu’ici ses moteurs en France. Mais le groupe profite de l’engouement en faveur des moteurs à essence pour en délocaliser une partie en... Slovaquie.
Pour Ségolène Royal, pas de pitié pour les industriels qui continuent à investir dans des technologies liées à ce carburant : « C’est une erreur, le diesel c’est quand même très polluant. » Et pourtant. « Un moteur diesel consomme aujourd’hui 20 à 25% de moins qu’un moteur à essence », souligne Noureddine Guerrassi, ingénieur en chef chez l’équipementier Delphi. Une Peugeot 308 Diesel (Blue-HDi 120) consomme en effet à peine 4,9 litres aux cent kilomètres, selon des mesures validées par Bureau Veritas, contre... 6,6 pour le modèle équivalent à essence.
Des véhicules plus chers
Or, les consommations et les émissions de gaz à effet de serre sont corrélées. Le diesel est donc indispensable pour que l’industrie automobile réponde aux futures normes européennes qui sont de 95 grammes de CO2 au kilomètre par véhicule en 2021, contre 118,3 grammes en moyenne au premier semestre 2016. C’est d’ailleurs au nom de ce combat contre le changement climatique que Nathalie Kosciusko-Morizet, alors secrétaire d’État à l’Ecologie, avait créé en 2008 un bonus-malus indexé sur les seuls rejets de CO2, favorisant intrinsèquement le diesel. Par ailleurs, concernant les polluants nocifs pour la santé, le diesel se soigne. Aujourd’hui, ses rejets de particules sont inférieurs, grâce au filtre obligatoire depuis 2011, à ceux des derniers moteurs à essence à injection directe. En septembre 2017, les normes Euro 6-2 uniformiseront en outre les seuils de polluants sur les véhicules diesel et essence. Et, surtout, un cycle d’homologation autrement plus réaliste et donc difficile sera rendu obligatoire. Résultat : avec les nouveaux et efficaces systèmes de dépollution, « le diesel n’est pas plus polluant que l’essence », affirme Noureddine Guerrassi.
Le débat mediatico-politique s’envenime paradoxalement au moment où le problème technologique des émissions nocives du diesel devrait être à peu près résolu ! Le juge de paix entre pro et anti diesel pourrait être économique, puisque le coût de plus en plus lourd des systèmes de dépollution va encore augmenter le prix des modèles à gazole. Entre les dernières normes Euro 6 de 2014 et les prochaines Euro 6-2, les moteurs diesel se seront en effet « renchéris de 1500 à 3000 euros en moyenne par véhicule », prévient Rémi Cornubert. Rédhibitoire.
«Il faut investir de cinquante à quelques centaines de millions d’euros pour changer les lignes de production automobile, ça prend du temps.» Rémi Cornubert, spécialiste automobile d’AT Kearney.
LE DÉBAT
Faut-il en finir avec le diesel?
OUI. CORINNE LEPAGE, avocate, ex-ministre de l'Environnement
Il va falloir arrêter avec le diesel. C’est inévitable. Ce carburant est incontestablement une des raisons de la très forte présence de particules fines et je rappelle que la France est, sur ce sujet, en infraction au regard du droit communautaire. Pendant des années et des années, l’Etat a encouragé les gens à acheter du diesel, avec une fiscalité très avantageuse. Et aujourd’hui, on dit aux gens qu’il ne faut plus utiliser le diesel. Donc, quelque part, l’Etat est complètement responsable de cette situation. On ne peut pas continuer comme ça. L’objectif n’est pas d’atteindre les seuils de pollution de Shanghai.
NON. GUILLAUME DEVAUCHELLE, vice-président innovation de Valeo Un moteur diesel a un meilleur rendement que celui à essence. Il peut être très économique. Mais il est intrinsèquement très polluant en émettant des oxydes d’azote, des suies. Il peut être normal de réduire les utilisations du diesel les moins judicieuses comme dans les villes sur des petits trajets, où le moteur n’est jamais chaud et paraît donc difficile à dépolluer. Mais, sur route, il garde un avantage comparatif. Sur autoroute, il devient idéal avec un fonctionnement stable et à chaud. Un diesel aux normes Euro 6 est plus cher, mais n’est pas plus polluant en moyenne qu’une motorisation à essence.
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Sources
Challenges
Courrier international
EL PAÍS
L'Humanité
La Croix
La Vanguardia
Le Figaro
Le Monde
Le Parisien
Les Echos
Libération
NY Daily News
Sciences et Avenir